Fuente: https://bit.ly/3b7iKvD
Durante el Siglo XIX, la “modernización del país” comenzó de manera tardía en comparación con otras naciones del continente. Los problemas políticos y sociales que se presentaron en los primeros años del México independiente se prolongaron por más de medio siglo; la restauración de la República con el triunfo del liberalismo juarista sobre el efímero imperio de Maximiliano, dio pie al establecimiento de propuestas encaminadas a generar el desarrollo del país.
El proceso de pacificación que se vivió en México después del triunfo del liberalismo, estuvo ubicado en el desarrollo de la Segunda Revolución Industrial que comenzó, de acuerdo con algunos historiadores en 1870. A nivel global, la irrupción del desarrollo tecnológico de segunda generación impactó directamente en la creación de medios de transporte más efectivos; uno de ellos, se volvió pieza fundamental para la movilización de mercancías y de personas, y con el cual, se medía la prosperidad económica de un país: el ferrocarril.
En México, la primera línea de ferroviaria corrió de la Ciudad de México hacia Veracruz; en su realización intervino una importante inversión de capital inglés y en 1873 se inauguró durante el gobierno de Sebastián Lerdo de Tejada. Sin embargo, el desarrollo de una red de vías férreas efectivas no se pudo iniciar sino hasta aproximadamente una década después; en 1877, cuando Porfirio Díaz comenzó su larga trayectoria al frente del gobierno mexicano.
Durante el gobierno de Manuel González, éste se pasó buena parte de su mandato inaugurando nuevos tramos de una extensa red de ferrocarril. Hacia el final de su periodo presidencial, México ya contaba con 5 mil 731 kilómetros de vías férreas; la extensa red permitió comunicar a la Ciudad de México con ciudades como Toluca, hacia la zona del Bajío, Zacatecas, El paso del Norte en Chihuahua; así mismo, se comunicó de Nogales hacia Guaymas y se añadieron durante ese periodo varios ramales en la región central del país.
Para finales del porfiriato y en los albores de la Revolución Mexicana, nuestro país contaba con una red de 19 mil 280 kilómetros de líneas férreas. En marzo de 1908, el gobierno de Díaz creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, cuyo propósito fue agrupar diversas líneas ferroviarias que estaban en manos extranjeras y con ello abrir la puerta para que el Estado tuviera acciones en las mismas; inversionistas representados por instituciones financieras de Nueva York, Londres y Berlín, acordaron con el gobierno el canje de acciones por bonos; en 1914, en pleno conflicto armado, Venustiano Carranza incautó los ferrocarriles y su administración absorbió la deuda.
En 1922, la deuda contraída durante el periodo revolucionario se incorporó a la deuda externa de nuestro país debido al convenio Huerta-Lamont; cuatro años después, la administración de las vías volvió a manos de privados, con el pretexto de que durante el conflicto armado y hasta ese momento hubo una gran desorganización y falta de mantenimiento; asimismo, se puso sobre la mesa que la situación financiera del país no era la adecuada para realizar mejoras a la red ferroviaria, darle mantenimiento y sostener los altos sueldos existentes en la operación de las mismas. En 1930, el Congreso negó la separación de la deuda ferrocarrilera a las obligaciones extranjeras de nuestro país, que se pretendió establecer en el convenio Montes de Oca-Lamont.
Finalmente, en el contexto del auge de las políticas keynesianas a nivel internacional, en las que el Estado pasó a tener el control de las actividades consideradas estratégicas, el gobierno del presidente Lázaro Cárdenas decidió la “Nacionalización de los Ferrocarriles Mexicanos” a través del decreto publicado el 23 de junio de 1937, quitando su administración a privados y eliminando la generación de concesiones en el ramo, de manera tal que el Estado mexicano asumió la total tutela del sector en ese momento.
Fuentes:
- Carmona Dávila, Doralicia, “Junio 24 1937”, disponible en https://bit.ly/3zPzL7W, consultado el 20-06-2022.
- González Luis, “El liberalismo triunfante”, en Historia General de México, El Colegio de México. México, 2000. Pp. 633-701.
López Salazar Ricardo, “A dos décadas de la privatización del ferrocarril en México: Los casos de Nuevo Casas Grandes, Chihuahua, y Empalme, Sonora” en Revista Digital de Historia y Arqueología desde el Caribe, núm. 44, pp. 191-217. Universidad del Norte, 2021.